Krakowskie metro zrobiło kolejny krok w kierunku realizacji. Najnowsza analiza Centrum Unijnych Projektów Transportowych wskazuje, że stolica Małopolski należy do miast, w których rozwój bezkolizyjnego transportu szynowego ma uzasadnienie. To ważna wiadomość dla Krakowa, ale nie oznacza jeszcze, że pod ziemią lada moment pojadą pierwsze pociągi. Przed miastem wciąż długa droga od badań gruntu i dokumentacji po zdobycie pieniędzy na budowę.
----- Reklama -----
Kraków wysoko oceniony przez rządowych ekspertów
O metrze w Krakowie mówi się od lat. Były koncepcje podziemnych tramwajów, pomysły premetra, kolejne analizy i dyskusje o tym, czy miasto rzeczywiście potrzebuje kosztownego systemu transportowego pod ziemią. Teraz pojawił się argument, którego w tej debacie trudno nie zauważyć.
Centrum Unijnych Projektów Transportowych przygotowało analizę dotyczącą możliwości rozwoju wysokoprzepustowego transportu szynowego w największych polskich aglomeracjach. Pod uwagę wzięto m.in. prognozowane potoki pasażerskie, układ transportowy, możliwości finansowe samorządów, koszty inwestycji oraz późniejszego utrzymania infrastruktury.
Wnioski są dla Krakowa korzystne. Spośród analizowanych miast to właśnie Warszawa i Kraków zostały wskazane jako ośrodki, w których rozwój bezkolizyjnego systemu szynowego znajduje mocne uzasadnienie. To jednak nie jest jeszcze decyzja o rozpoczęciu budowy. Jest to przede wszystkim ważny argument w staraniach o finansowanie inwestycji.
„Kraków jest miastem z ogromnym doświadczeniem w realizacji dużych, złożonych inwestycji” – podkreślała Joanna Lech, dyrektorka CUPT.
280 tysięcy pasażerów dziennie
Jednym z najważniejszych pytań przy planowaniu metra jest to, czy będzie ono rzeczywiście potrzebne mieszkańcom. Według przedstawionych analiz prognozowane przewozy krakowskiego systemu mają sięgać około 280 tysięcy pasażerów dziennie. W godzinach największego ruchu potok może osiągać około 8 tysięcy pasażerów w jednym kierunku na godzinę.
To właśnie liczba potencjalnych pasażerów jest jednym z kluczowych argumentów przy ocenie zasadności takiej inwestycji. Planowane rozwiązanie ma być jednocześnie znacznie bardziej zautomatyzowane niż tradycyjna kolej czy tramwaj. W założeniach pojawiają się pociągi o długości około 60 metrów oraz najwyższy poziom automatyzacji, czyli GoA4 – bez maszynisty.
Przy kursowaniu składów co dwie minuty przepustowość mogłaby wynosić około 10,5–11,4 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku. W przyszłości, jeżeli byłaby taka potrzeba, częstotliwość mogłaby zostać zwiększona nawet do jednego pociągu co 90 sekund.
To nie musi być metro takie jak w Warszawie
I właśnie tutaj pojawia się ważne rozróżnienie. Kraków niekoniecznie musi budować klasyczne metro ciężkie, znane z Warszawy. W analizach pojawiają się rozwiązania określane jako lekkie metro, metrolinka czy premetro.
CUPT zwraca uwagę, że system można projektować w sposób dopasowany do warunków konkretnego miasta. W przypadku Krakowa rozważane są rozwiązania, które mogą łączyć odcinki prowadzone w tunelach z istniejącą infrastrukturą transportu szynowego.
Najtrudniejsza część dopiero przed Krakowem
Pozytywna ocena CUPT nie oznacza jeszcze rozpoczęcia prac budowlanych. Kraków jest obecnie na etapie przygotowywania inwestycji. Miasto wybiera wykonawcę badań terenowych. W przetargu pojawiło się osiem ofert, a wybór najkorzystniejszej ma nastąpić do końca września. Jeżeli procedura przebiegnie bez większych problemów, podpisanie umowy planowane jest na drugą połowę października.
Badania gruntu będą jednym z elementów potrzebnych do dalszego projektowania. Następnie przyjdzie czas na studium wykonalności, koncepcję techniczną, decyzje środowiskowe, dokumentację geologiczną, uzgodnienia oraz kwestie związane z nieruchomościami.
Potrzebne będą miliardy
Największym pytaniem pozostają oczywiście pieniądze. Budowa metra to nie tylko koszt wykonania tuneli, stacji, torowiska i systemów sterowania. Później trzeba jeszcze utrzymywać całą infrastrukturę i finansować funkcjonowanie transportu. CUPT zwraca uwagę, że przy takiej inwestycji trzeba patrzeć nie tylko na koszt budowy, ale również na wydatki, które pojawią się przez kolejne dekady.
Czy tym razem Kraków naprawdę zbuduje metro?
Na odpowiedź trzeba jeszcze poczekać. Najważniejsze jest jednak to, że projekt przeszedł kolejny etap analityczny. Kraków ma dziś znacznie więcej argumentów niż kilka lat temu, aby przekonywać rząd i instytucje europejskie do współfinansowania inwestycji.
CUPT nie daje miastu automatycznie pieniędzy na budowę. Daje natomiast coś bardzo ważnego – potwierdzenie, że projekt ma transportowe i ekonomiczne uzasadnienie oraz że Kraków znajduje się w ścisłej krajowej czołówce miast, które mogą potrzebować takiego systemu.
Teraz rozpoczyna się znacznie mniej widowiskowa, ale kluczowa część całego przedsięwzięcia. Badania gruntu, dokumentacja, decyzje administracyjne, konsultacje, przygotowanie finansowania i dopiero później budowa.
Źródło : Kraków.pl
